Category: 車/車輌関連

私は未だ自分の車にハイブリッドさえ選んだ事がない。
ましてEV車など購入時に候補にすら入れていない。
それでもこのEV車への道というのは、今後避けて通れない道だという事は感じている。

EV車の問題

ハイブリッドカーにもトヨタのようなシステムで走る車とHONDAのようなシステムで走る車があるように、EV車にもいろいろなシステムで走る車がある。
EV車と聞くと無公害というイメージがあるかもしれないが、実はそうではない。EV車の定義は「電気モーターを動力源として動く自動車のこと」であり、その電気モーターが消費する電気の充電方法まで定義されていない。
だからガソリンや軽油を使って発電機を回し、その発電された電気でモーターを駆動させて走る車もEV車という位置付けになる。つまり、発電機を回す際に発生する排ガスは、環境的には問題だがEV車の定義には何ら抵触しないワケである。

そう考えると、プラグインハイブリッド車の方がよほど環境に適したシステムではないか？ とも思うのだが、日産リーフのように純然として電気だけで走る車にはいろいろな問題がある。
一つの問題として揚げるなら、その航続距離の短さ。1回の満充電で50km程度走れるシステムが今の限界点といえるだけに、深刻な問題だ。
そしてその航続距離の短さに関連するもう一つの問題が充電スタンドの少なさであり、この問題は既に車自体の問題だけでなく、社会環境整備の問題だったりする。
車メーカーだけでどうにかできる問題ではないため、車メーカーはどうしても発電機を載せて発電させるEV車を開発せざるを得ない状態とも言える。

となると、問題となるのは発電機であり、これを如何に省エネ化するか、がカギになる。
ほとんどの日本の発電機は、ガソリンや軽油を燃料としたレシプロエンジンによる発電を行う。一般論ではあるが、一番お金をかけずに発電機を作るとしたら、そうなるのが普通だ。
だが、レシプロエンジンは作られてきた歴史は長いが、エネルギー効率で考えると決して高効率な仕組みとは言えない。上下運動を回転運動に変換するからだ。
このレシプロエンジンの問題に対して、昔から高効率を謳うエンジンが存在する。それがロータリーエンジンである。
日本ではマツダが持つ技術で、ロータリーエンジンを搭載していたRX-8が生産中止となった後も「開発はやめない」と説明していた。
その答えの一つが、今回発表された「マツダ RE レンジエクステンダー」である。

9リットルの燃料タンクは規制値から生まれた

ベース車はマツダのデミオで、元々デミオEVを開発していたマツダからすると、比較する対象としては良い選択肢だったのかもしれない。
今回はその航続距離を2倍にした、という触れ込みでの発表だが、この航続距離2倍というのは裏がある。
そもそも今回のREデミオの燃料タンク容量が9リッターしかない。9リッターのタンクで走る車という事自体が一般的ではないだろう。そもそもこの9リッターという数字が問題なのだ。
旧デミオEVの航続距離は200kmで、今回のREデミオは2倍で400kmになった。燃料タンクが9リットルで、である。つまり、9リッター以上のタンクなら400km以上走るのである。
ではどうして9リッターにして2倍にしたのか？ というと、これは米国のレンジエクステンダーの定義づけの部分で、“ベースとなったEVの航続距離の2倍以上とならないよう定められている”ためである。
…つまらない規制をしているものである。

Continue reading…

関東甲信越地方では、18日の昼過ぎから19日にかけて雨や雪が降るという予報が出ている。
しかも山沿いや内陸を中心に平地でも雪が降る可能性があるようだ。というのも、低気圧が関東に近づく影響で雲が広がり、関東北部から冷気が入り込む事によって雨が雪に変わると予報しているのだ。

雪の予報でカー用品店は大忙し

で、私も「こりゃヤバイかも」と思い、今日の夕方、カー用品店へすっ飛んでいった。
まぁ、毎年ノーマルタイヤで冬を乗り切っている私からすると、ここまで大慌てする必要などないのだが、先日からどうも妙な胸騒ぎというか、違和感を感じていて、今年はちょっと警戒した方が良いと思っていた。
そんなワケで数日前もスタッドレスタイヤの記事を書いたのだが、一度気になり出すと雪が降る前に急いで準備してしまいたくなり、慌ただしくカー用品店へと足を運んだ。
予想はしていたのだが、私と同じようにこの雪の予報でスタッドレスタイヤを入れようと動いた人が相当な数がいて、夕方の段階で小さなカー用品店に30件以上のタイヤ交換の話が来ていて、とても20時までの営業時間内に終わる状態ではなかった。
ただ、その店ではこの一連の動きを特需と捉えていて、店長は夜遅くなっても問題がないなら、今日中に作業すると言っていた。

キミに決めたっ！

そんなワケで、スタッドレスタイヤの購入を決意。
まずはどういう体制で購入するかを相談してみた。
私の目論見では2パターンを考えていた。
第1のパターンは、今回はノーマルの15インチホイールにスタッドレスタイヤを入れ替え、春になったら16インチのノーマルタイヤを入れてインチアップを計るというパターン。金はかかるが、一気にスタイリッシュにドレスアップするパターンだ。
第2のパターンが、今の15インチホイールはそのままノーマルとして使用を続け、今回のスタッドレスタイヤを14インチへインチダウンしてコストを押さえるというパターン。
で、店の人に聴いてみると…N Boxの15インチのタイヤサイズというのはあまり一般的ではないようで、165/55 R15というサイズのスタッドレスタイヤは値段が高くなるという事で、タイヤだけで4本8万円半ばという価格になるという…。
これが14インチにするだけでホイール付きで5万円弱になるというから、これで第1のパターンはあっけなく消え去る事になった。

で、今度はタイヤの銘柄を聴いてみたところ、やはり出てきたのはBRIDGESTONEのブリザックだった。但し、価格的に安くなった前モデルのREVO GZが前述の価格で、ホイール付きで4万7,000円弱という価格。じゃあ最新の今年モデルのVRXだといくらになるかと尋ねたら、6万6,000円という回答が。…2万円近い差額は大きいとしか言いようがない。
で、そこでヨコハマのアイスガード5 IG50だと幾らかと聞いた所、5万9,000円という答えが。ヨコハマのアイスガードは2013年モデルが出て折らず、2012年モデルが継続販売となっている。つまり最新タイヤという事になる。
他のメーカーもいろいろ聴いてみたが、食指が動かず、結局ヨコハマのアイスガード5 IG50にする事を決めた。

で、見たとおりヨコハマの ice GUARD IG50が我がN Boxに収まった。

Continue reading…

私は基本的にスタッドレスタイヤを履いたことがない。乗る車が4WDばかりという事もあって、発進性能に困ったこともないし、唯一ちょっとマズイかな…と思う停止に関しても、今まで狙ったポイントで止まれなかった事がない。
だが、毎年不安になる事がある。
それは「街中を走っているのは私だけではない」という事である。

必要か不必要かと言えば必要

スタッドレスタイヤの出始めは、本当に必要かどうかを疑ってしまうぐらいの性能しかなかった。だから私は「スタッドレス不要」と、今まで購入した事がない。
でも冬はやってくるわけで、毎年この時期になると、雪の状況に合わせた走りと時間配分で切り抜けてきた。
だが、それが正しい事ではない事もわかっている。
滑る路面に対しての準備を怠れば、それは即ち交通法違反であり、問題になる事はわかっている。
だが、前述したように今までのスタッドレスタイヤの性能は、私の体感でいえば宣伝で言われているほどの性能はまるで持ち合わせていないという評価だった。だから買う必要なし、と思ってきた。

だが、年々スタッドレスタイヤの進化は目を見張るものがあり、今ではアイスバーンでも結構止まってくれるらしい。
今回は試乗こそしていないが、最近では性能を動画で確認できるようになったりしているため、そういうのを見る限りでは今までの私の認識を変えざるを得ないぐらいの進化がある。
実際、10年前のスタッドレスタイヤでも国産の場合はかなり性能を発揮しているらしい。

国産と格安アジア製、その中古スタッドレスの性能比較の動画だが、これを見る限り、国産であればスタッドレスタイヤである事の優位性はかなりあると言える。
…ま、私が過去に体験したスタッドレスタイヤに問題があった、という事かもしれない。

では国産でもどのスタッドレスタイヤ？

多分、好みで決めてしまってもいいのではないかと思う。
国産なら…BRIDGESTONE(BS)、ヨコハマ、ダンロップ(国内は住友ゴム)、トーヨータイヤなどあるが、ハッキリ言ってどのメーカーのタイヤも大差ない性能を発揮すると思う。
ただ、微妙に異なる性能を持ち合わせているため、アイスバーン主体なのか、雪上が主体なのか、或いはドライ路面が多いのかなどで決める必要がある。
また、価格で見るとCMなどではBSのブリザックが有名だが、有名だけあって値段が高い。トーヨータイヤなどはBSから比べてメジャーではないため、価格は安いが性能はBS並にあると言える(但し微妙に異なるため確実に同性能とは言えない)。
そういう所を総合的に考えると、私にはヨコハマが多分合うのではないかと思う。ヨコハマは、私の主観的な判断ではあるが、アイスバーン、雪上、ドライ共に、実に平均的な性能を持っているようだ。

Continue reading…

私は基本的には車好きである。
自分で操作するあのフィーリングがとても好きである。
だから、基本的にはATよりもMTが好きだし、できるなら実用性が伴っている車よりも、スタイリッシュでスポーティな車に乗ることができるのなら、その方が良いと思っている。
そう考えていたからこそ、HONDAのビートなんて車に乗っていた時期があるわけで、あの車に乗ったという経験が、私の車人生を大きく変えたと言っても過言ではないと思っている。
ビートに乗って何が一番変わったか？
それはMT操作がとても楽しいものであるという事を知った事。カチッと小気味よく決まるシフトフィーリングは、当時HONDAのフラッグシップ車だったNSXよりも気持ちいいと言われていた(何かの車雑誌にインプレッションを書いていた人がいた)。実際、私もNSXに試乗する事があったが、ビートの方がフィーリングは良い感じに思えた。もちろん、エンジンパワーや吹け上がりなどの感覚はNSXの方が全然凄かったし、良いワケだが。
だが、そんな車を楽しく操作する、という事を誰もが体験してきたかというと、実際にはそうではないと思う。車の価格や、家庭の事情でスポーツタイプに乗る事ができる人は限られるのが世の中だ。
私は運が良かった。多分、そういう事なんだと思う。

そんな車好きの私だけでなく、世の中の車好きのほとんどの人は、実際の所はスポーツタイプの車が好きなハズだ。走る事に重点を置いた車は、そのスタイリングも実に官能的だし、機能美にも溢れている。
だが、世の中の流れはそうした車から遠ざかっていっている。
売れるか売れないか？ 車メーカーとしては、それが全てとも言えるからだ。
今の世の中はミニバン全盛期。しかもエコである事が重要視されているため、高回転型のエンジンはことごとく消えていった。高回転でパワーを得るより、低回転でも過給してパワーを出すという方向性がよりエコな結果を生み出す事が分かってからというもの、コンパクトカーですらスーパーチャージャーやターボを搭載してきた。日産ノートや私が乗っているHONDA N BOXなどを見ても、その方向性がありありと見える。
だが、自分が意図した挙動をそのまま再現するには、NAエンジンは最適である。少なくとも私はそう思っている。そう考えると、今の車事情はそうした高回転型NAエンジンがほとんど存在しない。

ところが。
あったのである。私がコレと思える車がもう一台。
一つはトヨタ86(スバルBRZ)だ。水平対向4気筒2LのNAエンジンを搭載した、国産スポーツで、いいなぁ…と思いつつも86という名前に旧車のイメージを壊すような感覚がどうも馴染めない一台である。
そして今回見つけたのが、PORSCHEの911 GT3である。

Continue reading…

　HONDAが四輪自動車を発売して50年が経過した。
　全てが順調だったとは言えないかも知れないが、四輪を作る為に立ちはだかった壁を何とか乗り越え、そして半世紀が過ぎた事を記念して、HONDAはYoutubeの公式チャンネル“HondaJPPR”に、四輪発売50周年ムービー『Honda四輪への挑戦』を公開した。

　360ccという小排気量車でありながら、30馬力を叩き出すHONDA T360のエンジンは、今もってしても市販車レベルとしてはかなりハイパフォーマンスなのではないかと思う。
　今の軽自動車は660ccで64馬力だから、50年前の360ccで30馬力という数字が、どれだけスゴイかという事は簡単に分かると思う。おそらく30馬力を出す事ができた背景には、当時では日本初のDOHC構造のエンジンを搭載したからではないかと思われる。
　さらに、T360は最初からミドシップでエンジンを搭載しているという点にも注目。コレがHONDAのモノ作りの原点にあるという事は、HONDA好きの私からすると絶賛するしかない事である。
　このT360に前後(実際には後から)してS500、S600とスポーツタイプが発売されていくが、これらのエンジンはさらにスゴイ。レッドゾーンが9,500rpmからという、今の自動車でも稀にしか見ない高回転型エンジンで、パワーをひねり出すエンジンだった。
　こうしてみると、HONDAのエンジンはバイクやフォーミュラカーからのフィードバックが実に活きている。2015年からのF1復帰は、そうした未来の技術向上に大きく期待できるものと断言できるものではないだろうか？

　そのHONDAのF1の話だが、HONDAがF1においてもっとも高回転エンジンを作り出したのがおそらく1989年ではないかと思う(実際には1992年のV12エンジンRA122E/Bかもしれないが…)。
　というのは、この1989年のF1でレギュレーション変更が行われ、ターボが禁止された。使用された自然吸気エンジンは排気量が3,500cc以下のRA109-E、マクラーレンホンダは新型MP4/5にこのV10エンジンを搭載して臨む事となった。
　この1989年のセナの走りを再現する…というプロジェクトが行われた。HONDAのインターナビのCMで、セナの走りを光と音によって再現するというものである。

Continue reading…

　今から書く事は絶対にそうだ、という話ではない。
　ただ、傾向としてそういう流れがある、という事から、何が一番楽なのか？ という事を個人的に考えた結果である。

　今日、N Boxの12ヶ月点検に行ってきた。
　12ヶ月点検は法定点検ではあるが、ディーラーや資格のある整備工が行わなければならないという規則がない。
　だからほとんどの人は12ヶ月点検は自分でやっている事になっている。まぁ、中には安全を考えてディーラー等で点検している人もいるだろうが、絶対数は少ないだろうと思う。
　自分でやっている…事になっているのだが、ホンネで言えば全くやっていないという人もいるだろう。それでも義務はあっても罰則がないから、周りからみれば「点検されている」という認識で捉えられているに過ぎない。
　まず、法定点検である事を十分理解した上で、では自分でその点検をするか？ またできるか？ という問題を考える。
　ハッキリ言ってしまえば、多分誰でもできる。整備手帳などに点検項目が書かれているため、それに沿って点検するだけ。だから、少なくとも自動車運転免許証を取得している以上は出来なければならない。
　だが、エンジンオイルの交換やらオイルエレメントの交換、或いはその他の確認や交換作業など、自分で全てをやると大変と思われる部分もあるため、ディーラーなどが12ヶ月点検を有料で受けるという事をやっている。
　今回、私はあえてディーラーで12ヶ月点検をする事を決めた。
　理由は、車に施してあるグラスコーティングの5年保証のメンテナンスをディーラーで受け付けてくれるという事と、ちょうどエンジンオイルの交換時期だという事、それに合わせてオイルエレメントの交換だという事、等々、諸々の要因が重なった為である。
　だが、今回その結論を出したのは正解だと思った。
　というのは、最近の車の事情が昔と異なってきているからだ。

　最近の車は非常に高度な設計で作られているケースが多い。
　以前の車とは比較にならない低燃費性、そして耐発熱性、静粛性…等々、厳しい精度で部品が作られ、そしてそうしたバランスの中で現在の車は稼働している。
　だから、メーカーは保証するという立場上、自分達が認定している以外の消耗品を使って欲しくないというのがホンネなのである。
　今日、ディーラーの整備士に言われたのは、エンジンオイルはいいとしても、CVTに使うオイルとクーラントだけは指定のものを入れて欲しい、という事だった。
　CVTは現在の車の基本となるトランスミッションだが、今までのATなどと比べてもシビアな作りになっている。また、クーラントは耐発熱性を左右するもので、異物が入るとクーラントの性能劣化が尋常ではなく、その発熱から他の機構にまで影響を与えるのだという。
　ま、言われなくても想像できる事である。

　車好きだったり、自身でいろいろメンテできる人であれば、エンジンオイルくらいは自宅で交換する、という人も多い。それはそれで結構な事だと思う。自分でメンテするのだから、自己責任ではあるものの、全くメンテしない人から比べれば車を良好な状態に保てるだろう。
　ただ、そこに最近の車事情を重ねた時、自己でのメンテに限界が訪れる。メーカーが保証できる範囲が以前よりもずっと狭まった事情が、その限界点を引き上げたのだ。
　できる事は自分でやるという方針は良いとしても、今の車にあった知識と技術でメンテしなければ、自己による管理が良い結果をもたらせない事もあるという事である。

　そんな事を踏まえて、今日のメンテ含めて私はトータルメンテをディーラーにお願いする事にした。HONDAの“まかせチャオ”である。

HONDA まかせチャオ
http://www.honda.co.jp/ciao/

Continue reading…

　HONDAのフィットが9月にモデルチェンジする。
　その新型フィットのバリエーションの一つ“フィット ハイブリッド”は、1モーターの軽量コンパクトなハイブリッドシステムである“SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive(スポーツ・ハイブリッド・インテリジェント・デュアル・クラッチ・ドライブ)”(通称 i-DCD)という、1モーターアシストのパワーユニットを搭載し、国内ハイブリッドモデルとして最高となる36.4km/LのJC08モード走行燃費を達成した。
　この数値はトヨタのアクアを超えるもので、今までHONDA方式のハイブリッドではトヨタ方式は超える事ができないと言われていた俗説を覆す結果となった。

　スタイリングを見る限り、現行モデルよりはフロントは尖ったイメージがあるが、私的にはコチラの方が好きなデザインだ。
　搭載するパワーユニットは、前述のi-DCDだが、その内訳は22kW/160Nmを発生する高出力モーターと、7速DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)、そして新開発の直列4気筒1.5Lエンジンを組み合わせたパワートレーンとなっている。
　つまり、以前のように1.3Lエンジンではなく、あえて1.5Lを採用しての低燃費記録という事になる。
　他にもリチウムイオンバッテリー内蔵のIPU(インテリジェントパワーユニット)や、電力回生効率を高める電動サーボブレーキシステム、そしてエンジン負荷を低減させるフル電動コンプレッサーを採用したりと、あらゆる所に低燃費技術を奢っている。この結果、従来型のIMAハイブリッドシステムと比べて35％以上の燃費性能向上を実現したというのだから、随分と進化したものだと言わざるを得ない。

　搭載された新技術の中でも私がちょっと驚いたのは、CVTではなくデュアルクラッチトランスミッションを採用してきたという事。
　海外ではデュアルクラッチシステムは結構使われているが、国内の低燃費車は軒並みCVTというイメージがあったのだが、ここにきてデュアルクラッチシステムという流れになったのは意外だった。
　そもそもデュアルクラッチシステムは基本的構造がMTに近く、伝達ロスがとても少ないというメリットを持っている。伝達ロスが少ないという事は、それだけ動力性能はクイックで低燃費向きという事が言えるのだが、唯一の弱点はそのトータルの重量がトルコンを持つATよりも多いという事。しかし、今回のフィット ハイブリッドでは、その重さと低燃費を天秤にかけたとしても、デュアルクラッチシステムの方が有利と判断したのだろう。

　となると、今後のHONDA車は、デュアルクラッチシステムを採用してくる車種が増えてくるという事かもしれない。
　飛躍的な考えかもしれないが、来年登場すると言われているNスポーツに搭載してくる可能性もあるかもしれない。これは期待せずにはいられない。

　まずはこの新型フィットが登場し、そのインプレッションを聞きたいものである。

　本日、日産が新型軽自動車「DAYZ」の受注台数が発売後約1ヶ月で3万台に達した事を発表した。
　この数は月販目標台数の4倍にあたる数のようで、日産としては軽自動車史上でトップの受注ペースだという。
　このDAYZは、日産と三菱自動車による合弁会社“NMKV”によって企画開発された軽自動車で、新開発の3気筒エンジンや副変速機付CVT、アラウンドビューの搭載など、新機軸を盛り込んだ意欲作。
　2WDのアイドリングストップ付きでJC08モード燃費29.2km/Lという記録は、もちろんこのクラスでは最高燃費であり、なかなかの数値だと言える。

　個人的な話をすると、この受注数は意外だった。
　標準モデルを女性ターゲットにして、カスタムモデルを男性ターゲットにする…というのが、大凡のやり方なのだが、DAYZは思いっきりスポーティな方向にシフトさせ、カスタムモデルはさらにスタイリッシュに決めてきた。この極端なまでの偏重ぶりが好結果を招いたのかどうかはわからないが、私が考えていた以上に受注数が伸びた。
　だが、勘違いしてはいけないのが、決してこの受注数は燃費で得られたものではない、という事だ。
　カタログスペックでどんなにスゴイ燃費が表示されていても、ドライバーによっていとも簡単に変動してしまうのが燃費である。だからこのカタログに記載されている燃費は指標になるかどうかの難しい判断材料でしかない。
　最近の消費者もその辺りはよくわかっていて、結局は乗りやすい車を選択するケースがあったりする。スズキのワゴンRが苦戦していると言われているのは、この辺りが原因と言える。
　同じくN Boxが好調を続けていられたのも、それを裏付ける理由になる。N Boxの燃費は他社軽四から比べると決して褒められた数値ではない。
　だからDAYZは燃費で売れているのではないハズだ。何で売れているかというと…多分それはスタイルを中心としたトータルバランスで売れていると言えるかもしれない。
　私のようにハイトールタイプを求めていなければ、ワゴンタイプならDAYZは十分検討の余地がある車と一般的には言えるだろう。

　だが、私は最終的には別の理由でDAYZは選ばない。そこに一つの拘りがあるのである。

Continue reading…

　昨日の話だが、N Boxのリコール対策をしてきた。
　予め一週間ほど前にディーラーに電話予約をしての対応である。電話して即日対応できるかな？ とも思ったのだが、やはり販売台数が多い影響か、先週金曜の夕方に電話して翌週の木曜日以降しか予約が取れなかったため、翌週土曜日に予約を入れた。

　基本的にはシフトチェンジプログラムの変更が対策になる。だが、今までの動作履歴によってはプーリーシャフトに負荷がかかっているため、シャフト交換という事態になるケースもあるようだが、ディーラーの担当者の話だとこのディーラーではシャフト交換した人は未だ皆無という事であった。
　作業はこの紙に書かれている通り、シフトチェンジのプログラムにアクセスして、動作履歴をチェックし、シャフト負荷値を調べ、基準値以内であればそのままプログラムの書き換えで終了する。
　私の場合、プログラム書き換えのみであったため、所要時間は10分程度。
　いろいろ不具合がでるかなと期待していたが(ぉぃw)、書き換えのみで終了してしまった。

　ただ、このディーラーに車を持ち込む直前に、搭載しているHONDAインターナビが『エンジンオイルの交換時期が近い』と警告していた。ナビが私の一日あたりの移動量平均値から計算して、エンジンオイルの交換時期を予測、それを警告してくれるのだが、その予定では7月下旬に交換時期を迎えるのだそうだ。
　ただ、私は8月に12ヶ月点検が控えている。今の車は車体にグラスコーティングをしていて、そのメンテも行う関係から12ヶ月点検をする事になるのだが、エンジンオイル交換時期と半月以内の誤差であるため、多少エンジンオイル交換時期をズラす事になるが、同時に対応する事をディーラーで確認した。担当者もそれで問題ない、と言っていたので、次は8月にドック入りする事になる。

Continue reading…

　6月13日に、HONDAのNシリーズがリコール対象となった。
　リコールの内容は、以下。

「一次減速機構付無段変速機の油圧制御プログラムが不適切なため、変速レバーを前進又は後退位置へ操作後、すばやいアクセル操作を行うと、無段変速機のドライブプーリーシャフトに高い負荷が加わることがあります。そのため、その状態を繰り返すとシャフトが折損し走行不能となるおそれがあります。」
(公式発表より)

N BOX、N BOX Custom、N BOX+、N BOX+ Custom、N ONEのリコール
http://www.honda.co.jp/recall/130613_3173.html

　とりあえず、私の乗り方ではそんな大きな問題にはなっていないハズ…と思っている為、今しばらくは待とうと思っているが、今週末までに届かなかったら、ディーラーに確認してみるか。
　Nシリーズに乗っている人は、このリコールをほとんど知っているとは思うが、まだ未対策なら要注意。気をつけたし。

　モノ好きの、モノ好きによる、モノ好きのタメのお話。
　…いや、そうじゃないな(爆)

　突然だが、eneloop bikeが欲しいと突然思った。
　何故突然に？ と言われると説明に困るのだが…ふと思ってしまったのだから仕方が無い。
　電動アシスト自転車が欲しいワケでなく、eneloop bikeが欲しいのである。
　ソコ、勘違いしないで欲しい。
　しかも欲しいのはコレ。

　折りたたみバージョンの“CY-SPJ220”というモデルである。
　ま、モデルを固定しているのは私の趣味でしかないのだが、電動アシスト自転車でなくeneloop bikeと言っているのにはちゃんと意味がある。
　その意味とは、世にも珍しいアシスト駆動輪が前輪であるタメである。

　PanasonicやYAMAHAなどいろいろなメーカーから電動アシスト自転車が発売されているが、そのほとんどは後輪を電動アシストするタイプで、要するに人力で駆動させる側と電動アシストする側が同じ後輪なのである。
　だが、eneloop bikeは前輪を電動アシスト駆動、後輪は人力による駆動という、実に変わった構成になっている。
　…たしか以前このBlogでも前に同じ事を書いたな…。
　ま、そんな事をいいつつも、前輪駆動の電動アシスト自転車は他にもあるのだが、この折りたたみ式で前輪駆動電動アシストというのは特に珍しく、この“CY-SPJ220”が出た頃には他に同じタイプが存在しない唯一のモデルだった。

　また両輪によるバランス駆動を可能とし、それでいて今では当たり前にどのモデルでも行っている回生ブレーキ充電は、このeneloop bikeが発売されていた頃は、この機種にしかできていなかった機能である。
　そう考えると、サンヨーの技術力と発想力は他電機メーカーの斜め上をいっていたように思う。それも今やPanasonicに吸収され、挙げ句、大幅に人員整理される(そういう予定がある。詳しくはこちら)ワケだが…。

　そんなサンヨーが生み出したeneloopシリーズの異端児である、eneloop bikeが実に欲しいわけである。既に生産終了になっている以上、そう易々と手に入るものではないのだが…。
　ただ突然、ふとそう思ったのである。しかも無性に。
　一体私に何が降臨したというのか…？
　よくわからないが、このeneloop bikeの良さを実感したくて仕方がなくなったのである。
　…ホント、何故？(爆)

　とうとうやっちまった…。
　N Boxにキズつけちまっただーよ orz

　といってもアルミホイールのリム部分だけどさ。

　会社でいつも停めている所、運転席側に高さ10cm前後くらいのコンクリート製の縁石があるのだが、今日、その縁石近くでハンドルを切るのが速すぎて縁石に僅かばかり乗り上げたところ、ヤバイと思った瞬間にハンドルを逆側に持って行かれてそのままタイヤが縁石からズリ落ち、その勢いで縁石とアルミホイールのリムがガリガリ…。
　やっちまった時は「あー、やべぇ！」の一言すら言えないほんの一瞬。
　ま、こうなっちまったもんは仕方が無いワケで orz

　だが、こういうアルミホイールのガリキズを補修する専門家もいる。そういう所に頼めば綺麗に直るのだが…そんなに金もかけられない。となると自分でやるしかないのかっ！

　こういう商品も出てるワケで、今度試してみるかな…。
　ま、専門家じゃないので、どこまで出来るか分からない。まずは下調べからしてみるか。

　しかし、ホント幸いだったのはボディでなかった事だ。
　グラスコートしている車体だから、小さなキズでも出来るとその心の衝撃はハンパないものになる。
　この小さなキズで、車の運転そのものに対して気を引き締め直すとしよう。